От 50 до 700 наименований
Как напомнил председатель Комитета по развитию Дальнего Востока и Арктики Николай Харитонов, с 2024 года в России действует профильный федеральный закон, который охватывает более 2 млн жителей в 19 регионах. Ежегодно в рамках северного завоза доставляется около 4 млн тонн грузов — продовольствия, медикаментов, топлива и других товаров первой необходимости. Для этого задействовано порядка 1,4 тыс. складских объектов, развернута сеть транспортно-логистических узлов и создан институт единого морского оператора.
Одним из наиболее эффективных инструментов признаны торгово-логистические центры. Замминистра по развитию Дальнего Востока и Арктики Эльвира Нургалиева сообщила, что в Якутии в тестовом режиме работают 11 таких объектов. Это позволило расширить ассортимент доступных товаров с 40–50 до 400–700 позиций и снизить розничные цены. В ближайшее время аналогичную практику планируется внедрить в Красноярском крае и на Чукотке.
Кроме того, география единого морского оператора расширяется. В 2025 году соглашение с ним заключила Чукотка, план доставки был выполнен на 100%. В 2026 году к нему присоединились Якутия, Хабаровский и Камчатский края, а также Сахалинская область. Ожидается, что в обозримой перспективе оператор охватит все 19 субъектов, участвующих в северном завозе.
Цифровизация и беспилотники
Значительный вклад в повышение эффективности системы внесет федеральная государственная информационная система. Как пояснила Нургалиева, это будет единая цифровая платформа для управления планированием, закупками и контролем. Модуль планирования уже введен в эксплуатацию с 2025 года, оставшиеся два должны заработать до конца 2027 года.
Параллельно апробируются и передовые логистические решения. Представители министерства экономического развития и промышленности Архангельской области рассказали об успешном эксперименте с безэкипажными катерами. В 2025 году их впервые задействовали для доставки грузов, в том числе в рамках северного завоза, на Соловецкие острова. Опыт признан удачным — теперь его планируют тиражировать. Особую ценность такие катера могут представлять в районах, где возведение портов и перевалочных баз экономически нецелесообразно или технически сложно.
Остающиеся проблемы
Несмотря на прогресс, сохраняется ряд системных барьеров. Среди них — отсутствие прозрачных механизмов регулирования цен и тарифов на товары, потребность в расширении опорной транспортно-логистической сети и нехватка судов, большая часть которых требует обновления.
Существуют и более узкие, но не менее острые вопросы. Председатель Магаданской областной Думы Анатолий Широков обратил внимание на пробелы в системе субсидирования. По его словам, действующее бюджетное законодательство запрещает предоставлять субсидии юридическим лицам, которые не являются производителями или дистрибьюторами топливных ресурсов. В результате региональные власти не могут финансово поддержать местных логистических операторов, даже если они фактически остаются единственными поставщиками мазута и дизеля в удаленные населенные пункты, а производитель не имеет собственных мощностей для доставки.
«Казначейство фиксирует это как нарушение, — пояснил Анатолий Широков. — Но речь идет о том, чтобы люди в поселках не остались без тепла зимой».
Участники круглого стола сошлись на том, что эту законодательную коллизию необходимо устранять в первоочередном порядке. По итогам обсуждения принято решение продолжить совместную работу над устранением наиболее острых проблем, сдерживающих развитие системы северного завоза.
